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카구라자카 건축 여행, 도쿄의 작은 교토와 작은 파리를 걷는 현대건축 코스

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카구라자카 건축 여행은 도쿄를 조금 다르게 보고 싶은 사람에게 잘 맞는 코스입니다. 시부야나 신주쿠처럼 큰 간판과 인파가 먼저 떠오르는 도쿄와 달리, 카구라자카는 언덕과 골목, 오래된 가게와 프랑스풍 디저트숍, 신사와 현대건축이 묘하게 섞여 있는 동네입니다.

이곳이 흥미로운 이유는 별명부터 독특하기 때문입니다. 카구라자카는 도쿄 안의 작은 교토라고도 불리고, 동시에 작은 파리라고도 불립니다. 일본적인 골목 정서와 프랑스 문화의 흔적이 한 동네 안에서 자연스럽게 겹쳐지는 곳이라는 뜻입니다.

카구라자카는 유명 관광지를 빠르게 찍는 동네라기보다, 골목을 천천히 걸으며 도시의 층위를 읽는 여행지에 가깝습니다.

카구라자카가 작은 파리로 불리게 된 이유

카구라자카가 작은 파리라는 별명을 얻게 된 배경에는 도쿄일불학원이 있습니다. 이곳은 프랑스어 교육과 문화 교류를 위해 1952년에 세워진 장소로, 이후 주변에 프랑스 이주민과 관련 문화가 자연스럽게 자리 잡으며 리틀 파리라는 이미지가 만들어졌습니다.

흥미로운 점은 단순히 프랑스 시설이 있어서만은 아니라는 점입니다. 카구라자카 자체가 언덕을 따라 형성된 마을이고, 이 지형이 파리의 몽마르트르 언덕을 떠올리게 했다고 합니다. 그래서 거리의 분위기와 문화적 배경이 함께 작용해 지금의 이미지가 만들어졌습니다.

도쿄일불학원은 구관과 신관의 대비도 볼 만합니다. 구관은 일본의 1세대 건축가 사카쿠라 준조가 맡았고, 신관은 현대적으로 개방감 있는 공간을 잘 다루는 소우 후지모토가 설계했습니다. 한 캠퍼스 안에서 시간 차이가 나는 두 건축 언어를 함께 볼 수 있는 셈입니다.

도쿄일불학원에서 보이는 오래된 교육 공간과 새로운 만남의 공간

구관은 70년 전 건축답게 비교적 폐쇄적인 구조를 갖고 있습니다. 특히 중앙의 나선형 계단은 학생용과 교직원용 동선을 나누기 위한 장치로, 당시의 교육관과 공간 인식이 반영된 부분처럼 보입니다.

반면 신관은 훨씬 열려 있습니다. 유리로 된 강의실과 계단식으로 배열된 층, 여러 방향으로 흩어진 작은 계단들은 사람들이 서로 마주치고 대화하도록 유도합니다. 어학 공간에서 중요한 것은 결국 사람 간의 대면과 교류이기 때문에, 건축이 그 분위기를 자연스럽게 만들어주는 방식입니다.

이곳의 매력은 원생이 아니어도 일부 공간을 둘러볼 수 있다는 점입니다. 프랑스 자료실과 캠퍼스 분위기를 함께 보면, 카구라자카가 왜 작은 파리라고 불리는지 조금 더 쉽게 이해됩니다.

카구라자카를 걷기 전에 보면 좋은 장면

도쿄일불학원은 카구라자카의 프랑스적 이미지를 이해하는 출발점입니다. 구관과 신관을 함께 보면, 오래된 교육 공간이 현대적인 열린 캠퍼스로 바뀌는 흐름까지 자연스럽게 읽을 수 있습니다.

프랑스 디저트숍과 일본 오래된 브랜드가 함께 있는 거리

카구라자카의 골목은 언덕과 함께 기억됩니다. 경사가 있는 길을 따라 걷다 보면 프랑스풍 간판과 오래된 일본 가게가 번갈아 나타납니다. 그래서 이 동네는 한 방향으로만 설명하기 어렵습니다. 방금 전까지 파리 같은 분위기였는데, 몇 걸음 뒤에는 교토의 골목처럼 느껴집니다.

대표적인 장면 중 하나가 프랑스 디저트 체인 오 메르베이유 드 프레드입니다. 머랭을 기반으로 한 디저트와 대형 샹들리에가 파리의 분위기를 내지만, 카구라자카 지점은 거리의 톤에 맞춰 조금 더 차분하게 조정된 느낌을 줍니다.

한편 이 동네에는 100년 이상의 역사를 가진 일본 브랜드의 오프라인 매장도 자리합니다. 유명 상권인 긴자나 시부야가 아니라 카구라자카에 이런 브랜드와 가게들이 모여 있다는 점만 봐도, 이 동네가 가진 이미지와 결이 분명하다는 것을 알 수 있습니다.

아카기 신사는 전통 신사를 현대적으로 바꾼 사례입니다

카구라자카 메인 스트리트를 걷다 보면 아카기 신사를 만날 수 있습니다. 이곳은 오랜 역사를 가진 신사이면서도, 현대적인 인상이 강한 장소입니다. 바로 옆의 고급 주택과 함께 쿠마 켄고가 설계한 것으로 알려져 있습니다.

쿠마 켄고는 목재를 자주 사용하는 건축가로 유명하지만, 이 신사에서는 나무만 강조하지 않습니다. 전통적인 신사의 핵심 요소는 유지하면서도 콘크리트와 유리벽을 함께 사용해 훨씬 세련되고 현대적인 분위기를 만듭니다.

특히 조경도 인상적입니다. 나무가 일정하게 줄지어 심긴 것이 아니라 제각각 놓인 듯 보이는데, 기존 나무의 자리를 가능한 살리며 건축을 배치한 것처럼 느껴집니다. 신사와 맨션이 장기적으로 재건축을 전제로 한다는 점까지 생각하면, 보존과 갱신을 함께 고려한 프로젝트로 볼 수 있습니다.

아카기 신사는 전통을 그대로 복제한 공간이 아니라, 오늘의 도시 속에서 신사가 어떻게 다시 읽힐 수 있는지를 보여줍니다.

라카구는 창고를 거의 건드리지 않고 살린 리노베이션입니다

카구라자카에는 쿠마 켄고의 또 다른 프로젝트인 라카구도 있습니다. 오래된 책 창고를 개조해 만든 공간으로, 건물 자체를 크게 바꾸기보다 도로와 입구를 자연스럽게 연결하는 방식으로 손을 본 사례입니다.

현재 이곳에는 쌀과 식품을 중심으로 한 라이프스타일 매장이 들어서 있습니다. 일본 전역의 쌀을 취급하고, 원하는 만큼 도정해 조합해주는 서비스도 있으며, 식재료 패키지 역시 일반 마트와는 다른 감각을 보여줍니다.

이 공간이 재미있는 이유는 건물의 낡은 외관과 내부 콘텐츠가 잘 맞아떨어진다는 점입니다. 만약 완전히 새 건물로 바뀌었다면 대형 마트처럼 보였을 수도 있지만, 기존 창고의 분위기가 남아 있어 오히려 식문화와 보존의 이미지가 자연스럽게 연결됩니다.

카구라자카의 매력은 새롭고 화려한 건물만 찾으면 놓치기 쉽습니다. 오래된 구조를 어떻게 남겼는지 함께 봐야 이 동네의 분위기가 보입니다.

가파른 언덕 끝에서 만나는 세키구치 성모 마리아 대성당

카구라자카에서 조금 더 조용한 거리로 이동하면 와세다와 맞닿은 분위기를 느낄 수 있습니다. 이 일대에는 고급 일식집과 오래된 호텔, 종교 시설이 곳곳에 있고, 언덕의 경사도 꽤 강하게 다가옵니다.

그 길 끝에서 만날 수 있는 건축물이 세키구치 성모 마리아 대성당입니다. 이 성당은 도쿄 도청을 설계한 단게 겐조의 작품이며, 일본의 첫 프리츠커상 수상자인 그의 건축 세계를 체감할 수 있는 장소입니다.

외관은 스테인리스 스틸로 감싸져 있어 상당히 미래적인 인상을 줍니다. 얼핏 최근 건물처럼 보이지만, 실제로는 1964년에 지어진 건축물입니다. 60년 전의 건축이 여전히 현대적으로 보인다는 점에서 그 조형의 힘이 느껴집니다.

성당 내부에서 느껴지는 단게 겐조의 압도적인 스케일

세키구치 성모 마리아 대성당은 외관만 독특한 건물이 아닙니다. 전체 형태는 전통적인 대성당처럼 십자가 구조를 따르고, 옆에는 높은 종탑이 세워져 있습니다. 현대적인 재료와 조형을 사용하면서도 종교 건축의 정통성은 유지하고 있습니다.

내부에 들어서면 기울어진 콘크리트 벽면이 십자가 형태의 공간감을 그대로 드러냅니다. 장식이 많지 않아도 스케일 자체가 웅장하고 엄숙한 분위기를 만듭니다. 빛과 구조, 콘크리트의 질감이 합쳐지면서 자연스럽게 경외감이 생기는 공간입니다.

이 성당은 프랑스 선교사들이 세운 프랑스학당과도 연결되는 배경을 갖고 있습니다. 그래서 카구라자카 일대가 프랑스 문화와 여러 층위로 이어져 있다는 사실을 다시 한 번 보여주는 장소이기도 합니다.

카구라자카는 밤이 되면 또 다른 얼굴을 보여줍니다

카구라자카는 낮에 건축과 골목을 따라 걷기에도 좋지만, 해가 진 뒤에는 분위기가 또 달라집니다. 가로등이 켜지고 이자카야와 비스트로가 문을 열기 시작하면, 낮의 차분한 골목이 조금 더 은근하고 깊은 거리로 바뀝니다.

도쿄 여행에서 유명한 대형 명소에 익숙해졌다면, 카구라자카는 좋은 전환점이 될 수 있습니다. 이곳에서는 랜드마크 하나만 보고 끝나는 여행보다, 언덕을 오르고 골목을 돌며 건축과 가게, 오래된 도시의 분위기를 함께 보는 방식이 더 잘 어울립니다.

작은 교토와 작은 파리라는 별명은 단순한 홍보 문구가 아닙니다. 카구라자카는 일본적인 거리의 결, 프랑스 문화의 흔적, 현대건축의 개입이 한 동네 안에서 자연스럽게 겹쳐지는 장소입니다. 그래서 도쿄를 여러 번 방문한 사람에게도 충분히 새롭게 느껴질 수 있습니다.

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가감속차선 포장두께와 재질, 본선과 동일하게 해야 하는 이유

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[요약내용]

가감속차선은 단순한 진입로가 아니라 본선 도로와 연결되어 차량이 속도를 바꾸는 도로의 일부입니다.

따라서 포장두께와 재질은 본선과 동등한 수준으로 설계되어야 합니다.

본선보다 약한 포장구조를 적용하면 차선변경 구간에서 침하, 파손, 단차가 생길 수 있습니다.

도로점용 연결허가에서 이 기준을 요구하는 이유는 안전성과 도로 기능 유지 때문입니다.

현장에서는 본선 포장 형식, 교통량, 중차량 통행, 기존 포장두께를 함께 확인해야 합니다.

[본문]

1. 일반사항

가. 수량산출시 산식에 의한 결과치 및 집계표의 집계수량은 소수1자리까지 한다.단위수량 및 철근은 소수 3자리까지 한다. (밑의 자리에서 절삭)

나. 설계서수량은 정수로 하되, 철근은 소수 3자리까지로 한다. (밑의 자리에서 절삭)

다. 모든 공종은 소집계표에서 중집계표, 대집계표로 작성한다.

도로에 새로 진입로를 붙이는 순간, 단순히 포장만 하면 끝나는 줄 알기 쉽다. 하지만 실제 도로점용이나 연결허가에서는 본선과 연결되는 가속차선, 감속차선의 포장구조를 꽤 엄격하게 본다. 차량이 속도를 줄이고, 다시 본선으로 합류하는 구간이기 때문이다.

특히 “가감속차선의 포장두께 및 재질은 본선과 동일하여야 한다”는 문구는 현장에서 자주 헷갈린다. 같은 아스콘을 깔라는 뜻인지, 두께까지 완전히 맞추라는 뜻인지, 아니면 구조적 성능을 본선 수준으로 맞추라는 뜻인지가 문제다. 이 문구의 핵심은 가감속차선도 도로의 일부이므로 본선과 동등한 포장구조와 강도를 확보해야 한다는 의미다.

가감속차선은 진입로가 아니라 본선 기능을 이어받는 구간이다

가속차선과 감속차선은 차량이 본선에 합류하거나 본선에서 빠져나갈 때 속도를 조정하는 공간이다. 단순한 부속 포장처럼 보이지만 실제 기능은 본선 교통흐름과 바로 연결된다.

도로점용 연결허가에서 가감속차선의 포장두께와 재질을 본선과 동일하게 요구하는 이유도 여기에 있다. 본선 차량은 일정한 속도로 주행하고, 연결부 차량은 차선을 바꾸거나 속도를 줄이며 움직인다. 이때 포장강도가 약하거나 재질이 달라 단차와 파손이 생기면 주행 안정성이 떨어진다.

대전지방국토관리청 회신에서도 이 취지는 분명하다. 가감속차선의 포장을 본선과 동등하게 함으로써 차선변경 시 안전성을 확보하고, 가감속차선도 도로의 일부로서 기능을 유지하도록 하기 위한 기준이라는 설명이다.

가감속차선은 부지 안 진입로처럼 약하게 포장하는 구간이 아니라, 본선과 같은 교통하중을 받을 수 있는 도로 구조로 봐야 한다.

본선과 동일하다는 말의 실제 의미

겉에 보이는 포장재만 비슷하게 맞추라는 뜻이 아니다. 표층, 중간층, 기층, 보조기층 등 포장구조의 두께와 강도, 재질이 본선과 동등해야 한다는 의미에 가깝다. 현장 여건에 따라 세부 구조는 검토될 수 있지만, 성능은 본선 수준을 유지해야 한다.

포장두께와 재질을 맞추는 이유는 차선변경 안전성 때문이다

가감속차선에서는 차량의 움직임이 본선보다 복잡하다. 진입 차량은 속도를 높이며 본선으로 들어오고, 진출 차량은 속도를 낮추며 빠져나간다. 이 과정에서 차로 변경, 제동, 가속, 조향이 한꺼번에 일어난다.

만약 가감속차선의 포장두께가 본선보다 얇거나 재질이 약하다면 시간이 지나면서 침하, 소성변형, 포장 파손이 먼저 생길 수 있다. 처음에는 티가 나지 않지만, 차량이 반복적으로 지나가면 바퀴자국이 생기거나 본선과 연결부 사이에 단차가 생긴다.

이 단차는 운전자 입장에서는 생각보다 크게 느껴진다. 특히 비가 오거나 야간 주행 중에는 작은 요철도 차선변경 안정성을 떨어뜨릴 수 있다. 가감속차선의 포장구조를 본선과 동등하게 요구하는 것은 결국 운전자가 속도를 바꾸는 순간의 흔들림을 줄이기 위한 기준이다.

도로설계요령에서도 길어깨와 접속부는 본선과의 연속성을 본다

원문 설계요령에서도 포장구간의 연속성은 여러 번 등장한다. 길어깨 포장의 경우 본선이 아스팔트포장 구간이면 본선과 동일하게 적용하고, 본선이 콘크리트포장 구간이어도 본선과 동일하게 적용한다고 정리되어 있다.

기존국도 또는 지방도 아스콘 포장에서 연결로로 유입되는 부분은 곡선부까지 아스콘 포장으로 하고, 아스콘 접속부를 설치한다는 내용도 나온다. 이는 접속부에서 포장 형식이 갑자기 달라지거나 구조가 약해지는 것을 피하려는 흐름으로 볼 수 있다.

가감속차선 역시 같은 맥락이다. 본선과 직접 맞닿아 차량이 이동하는 구간이므로, 포장구조가 본선과 끊기지 않도록 보는 것이 자연스럽다.

도로점용 연결허가 관련 가감속차선 포장 기준의 취지

가감속차선의 포장두께 및 재질은 본선과 동일하여야 한다.

이 기준은 가감속차선의 포장을 본선과 동등하게 하여 차선변경 시 안전성을 확보하고, 가감속차선도 도로의 일부로서 기능을 유지하도록 하기 위한 것이다.

따라서 포장구조, 두께, 강도 등은 본선과 동등하게 확보되어야 한다.

아스콘 포장이라면 표층만 맞추는 것으로 부족할 수 있다

현장에서 흔히 생기는 오해가 있다. 본선이 아스팔트 포장이니 가감속차선도 아스팔트만 깔면 되는 것 아니냐는 생각이다. 하지만 포장구조는 표면의 아스콘만으로 결정되지 않는다.

아스콘 포장은 표층, 중간층, 기층, 보조기층 등이 함께 구조를 만든다. 설계요령에서도 아스콘 기층, 중간층, 표층을 각각 구분해 산출하고, 프라임 코팅과 택코팅 등 층간 접착과 시공 품질을 따로 다룬다. 이는 도로 포장이 여러 층의 구조로 기능한다는 뜻이다.

따라서 “본선과 동일”이라는 말은 표층 재료만 같은 것이 아니라, 본선이 요구하는 하중과 기능을 견딜 수 있도록 전체 포장구조를 맞추는 것으로 이해해야 한다.

겉보기만 같은 아스콘 포장이라도 기층이나 보조기층이 약하면 본선과 동등한 포장구조라고 보기 어렵다.

콘크리트 포장 구간도 본선 구조와의 연결이 중요하다

본선이 콘크리트 포장인 경우에도 흐름은 같다. 원문에서는 콘크리트 포장 구간의 린콘크리트기층, 콘크리트 생산과 운반, 포설 및 양생, 줄눈 설치까지 세부적으로 다루고 있다.

콘크리트 포장은 아스팔트 포장보다 줄눈, 슬래브 두께, 보강부 처리, 접속부 처리가 더 민감하다. 본선과 연결되는 가감속차선이 본선보다 약하게 시공되면 균열이나 단차, 접속부 파손이 생길 수 있다.

특히 교량접속부, 연결로 접속부, 노즈부, 오르막차로 테이퍼, 가감속차로 테이퍼 등은 별도 인력포설 구간으로 언급될 정도로 시공 조건이 섬세하다. 이런 부분은 단순 포장면적보다 안전성과 유지관리가 더 중요하게 읽힌다.

본선과 동등한 포장구조는 유지관리 비용도 줄인다

포장두께와 재질을 본선보다 낮게 잡으면 처음 공사비는 줄어 보일 수 있다. 하지만 도로는 사용이 시작된 뒤가 더 중요하다. 가감속차선은 차량의 속도 변화가 크고, 제동과 가속이 반복되는 곳이라 포장 손상이 집중되기 쉽다.

본선과 강도가 다른 포장은 시간이 지나면서 접속부부터 문제가 생긴다. 물이 스며들고, 균열이 생기고, 포트홀이 발생하면 보수공사와 교통통제가 따라온다. 결국 초기에 아낀 비용보다 유지관리 비용이 더 커질 수 있다.

가감속차선 포장을 본선과 동등하게 맞추는 것은 허가 조건을 맞추기 위한 형식이 아니라, 장기적인 도로 안전과 유지관리 기준에 가깝다.

도로 연결허가를 준비할 때 확인해야 할 부분

도로점용 또는 연결허가를 준비한다면 먼저 본선의 포장 형식을 확인해야 한다. 본선이 아스팔트인지 콘크리트인지, 표층과 기층 두께가 어떻게 구성되어 있는지, 기존 도로의 포장구조가 어떤 기준으로 설계되었는지를 봐야 한다.

그다음 가감속차선의 설계가 본선과 동등한 구조인지 확인해야 한다. 포장두께, 재질, 강도, 층 구성, 접속부 처리, 배수처리, 노면표시, 안전시설까지 함께 검토하는 것이 좋다.

원문에서도 노면표시, 시선유도표지, 가드레일, 미끄럼방지포장, 비상주차대, 도로조명시설 등 도로 안전시설이 함께 다뤄진다. 가감속차선은 포장만 놓고 끝나는 시설이 아니라, 차량의 진출입과 안전시설이 함께 작동하는 도로 공간이기 때문이다.

노면표시와 안전시설까지 연결되어야 진짜 도로처럼 기능한다

가감속차선은 포장구조만 맞춘다고 완성되는 것이 아니다. 운전자가 어디서 속도를 줄이고, 어디서 진입하고, 어디서 차선을 바꿔야 하는지 읽을 수 있어야 한다.

원문에는 교차로 가감속차로와 노즈구간의 차선도색 산출, 차로유도선, 갈매기표시, 양보표지 등이 나온다. 이는 가감속차선이 운전자에게 시각적으로도 명확해야 한다는 뜻이다.

포장구조가 본선과 동등해야 물리적으로 안전하고, 노면표시와 안전시설이 제대로 설치되어야 운전자가 그 공간을 자연스럽게 이해할 수 있다. 둘 중 하나만 부족해도 연결부의 안전성은 떨어진다.

가감속차선은 포장두께, 재질, 노면표시, 시선유도시설이 함께 맞아야 본선의 일부처럼 작동한다.

결국 ‘본선과 동일’은 안전성과 기능을 같은 수준으로 맞추라는 뜻이다

가감속차선의 포장두께 및 재질이 본선과 동일해야 한다는 말은 단순히 색이나 표면 재료를 맞추라는 의미가 아니다. 차량이 본선에서 가감속차선으로 이동하거나, 가감속차선에서 본선으로 합류할 때 같은 수준의 주행 안정성과 도로 기능을 유지하라는 뜻이다.

그래서 포장구조는 본선과 동등해야 한다. 두께, 강도, 재질, 층 구성, 접속부 처리까지 함께 봐야 하며, 현장 여건에 따라 기존도로 포장두께와 교통량, 중차량 통행 여부도 검토해야 한다.

도로 연결허가는 결국 개인 토지의 진입 편의만 보는 절차가 아니라, 기존 도로 이용자의 안전까지 함께 보는 절차다. 가감속차선도 도로의 일부라는 관점에서 설계해야 허가와 시공, 유지관리까지 흔들리지 않는다.

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옵션만기·엔캐리 청산…"코인 더 떨어진다"

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블룸버그 "4분기, 3여년만에 최악 가능성"

일각선 "증시자금 이동으로 내년엔 상승"

비트코인 주화/사진=이명근 기자 qwe123@비트코인(BTC) 등 대부분 코인이 최근 두달새 30% 이상 하락한 가운데, 앞으로도 더 떨어질 가능성이 높다는 전망이 잇따르고 있다. 산타랠리는커녕 3년여만에 코인 시장 최악의 분기가 될 수 있다는 경고다.

하락을 예견하는 이유는 옵션만기 도래로 매도압력 증가, 일본 금리 인상으로 인한 유동성 축소 등이다.

블룸버그는 크리스마스 다음날인 오는 26일 대규모 옵션 만기가 예정돼 있어 올해 4분기가 2022년 2분기 테라USD 붕괴 사태 이후 코인 시장 최악의 분기가 될 수 있다고 봤다.

이 매체는 "오는 26일 만기를 앞둔 약 230억달러(약 33조9800억원) 규모의 옵션 계약이 변동성을 더욱 증폭시킬 위험이 있다"며 "다가올 대규모 만기는 트레이더들이 점점 더 위험해진 시장에서 지속적인 하방 리스크를 가격에 반영하고 있음을 보여준다"고 보도했다.

블룸버그는 옵션 만기 이후에도 리스크 요인이 지속될 것으로 봤다. 내년 1월 중순 예정된 모건스탠리캐피털인터내셔널(MSCI) 지수 결정을 앞두고 코인 자산 비중이 높은 기업들이 코인을 매각하고, 하락장에 대비해 기관들이 콜옵션 매도에 나설 가능성을 제기했다.

일본의 금리 인상 이후 엔캐리 트레이드 청산도 하락 요인으로 꼽힌다. 일본 중앙은행(BOJ)은 지난 19일 기준금리를 0.5%에서 0.75%로 0.25%포인트 올렸다. 내년에도 일본이 금리 인상 기조를 이어갈 것으로 예상되면서, 이제까지 싼 엔화로 위험자산에 투자했던 자금들이 코인시장에서 빠져나갈 것이라는 우려가 커지고 있다.

가상자산 전문매체 코인텔레그래프는 일본은행의 금리 인상이 글로벌 유동성을 위축시켜 비트코인이 7만 달러 선까지 하락할 수 있다고 전망했다.

실제 지난해 일본이 금리를 인상한 직후인 8월 5일 글로벌 시장에서 엔 캐리 청산이 발생하면서 국내 증시는 서킷브레이크와 사이드카가 동시에 발동됐고, 비트코인은 당일에만 8400만원에서 7200만원으로 14% 급락한 바 있다.

단기적으론 부정적인 전망이 대세인 가운데 장기적으로는 코인시장의 상승세가 유효한 것으로 보는 시각도 있다.

글로벌 투자은행 JP모건은 최근 보고서에서 내년 비트코인 가격이 최고 17만달러(약 2억5100만원)에 이를 것으로 봤다. 금리 불확실성이 커져 주식시장이 위축될 경우 코인시장으로 자금이 이동할 수 있다는 것이다.

또 올해 초 미국발 관세 전쟁으로 증시가 급락했던 때 투자자들이 비트코인 등 가상자산 시장으로 갈아 탄 것을 언급하며, 내년에도 비슷한 흐름이 반복될 수 있다고 전망했다.

보고서를 작성한 니콜라오스 파니이르초글루 애널리스트는 "변동성 조정 기준으로 금과 비교한 비트코인의 이론가는 17만달러"라며 "향후 6~12개월 동안 비트코인이 크게 상승할 여지가 있다"고 했다.

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이러니 음주운전 하지… 15%만 실형 받았다

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법정형 높지만 실제 형량 낮아

5년간 61만건… 재범률 40%대

서울 도심에서 음주운전 사고가 잇따르면서 처벌 강화 필요성이 다시 부각되고 있다. 최근 5년간 경찰에 적발된 음주운전은 61만건에 달했지만 실형 선고 비율은 여전히 낮고, 재범률도 40%대에서 좀처럼 줄지 않고 있다. 음주운전을 '가벼운 범죄'로 여기는 사회 인식이 개선되지 않고 있다는 비판이 제기된다.

26일 본지가 경찰청으로부터 확보한 '2020~2024년 음주운전 단속 건수' 자료에 따르면 최근 5년 간 혈중알코올농도 0.03% 이상으로 적발된 음주운전 건수는 61만2738건으로 집계됐다. 연도별로는 △2020년 11만7549건 △2021년 11만5882건 △2022년 13만283건 △2023년 13만150건 △2024년 11만8874건으로 해마다 11만건을 넘겼다.

지난달 서울 강남구 논현동에선 30대 한국계 캐나다인이 음주 차량에 치여 숨졌고, 이달 2일 동대문역 인근에서는 일본인 관광객 모녀가 횡단보도를 건너다 술을 마신 운전자의 차량에 들이받혀 50대 어머니가 사망했다. 지난 24일에는 영화 '범죄도시'에서 배우 마동석 역할의 실제 모델로 알려진 현직 경찰관이 면허취소 수준의 혈중알코올농도로 운전해 입건되는 일도 있었다.

음주운전 적발은 전 연령대에서 확인됐지만, 특히 60대 이상이 2020년 1만1635건에서 지난해 1만5892건으로 36.6% 증가하며 가장 큰 폭으로 뛰었다. 지역별로는 경기남부가 지난해 2만6800건으로 가장 많았고, 서울도 1만2630건을 기록해 수도권에 적발이 집중되는 양상이 뚜렷했다.

재범률도 개선되지 않았다. 최근 5년간 재범률은 2020년 45.4%, 2021년 44.5%, 2022년 42.2%, 2023년 42.3%, 2024년 43.8%로 평균 43%대를 벗어나지 못하고 있다. 단속과 처벌이 반복되고 있음에도 음주운전 문화는 여전히 바뀌지 않고 있다는 의미다.

한국의 처벌 기준은 법정형만 놓고 봤을 때 다른 범죄에 비해 결코 가볍지 않다. 현행법상 음주 또는 약물로 정상적 운전이 곤란한 상태에서 차를 운전해 사람을 다치게 하면 1년 이상 15년 이하 징역 또는 1000만원 이상 3000만원 이하의 벌금, 사망 사고를 일으켰을 경우 무기 또는 3년 이상의 징역에 처하도록 규정돼 있다.

그러나 실제 선고 형량이 법정형보다 크게 낮아 실효성이 떨어진다는 지적이 많다. 관련 통계를 살펴보면 2023년 음주운전으로 기소된 사람 중 실형을 선고받은 건 10명 중 1.5명에 불과했다. 대법원 양형위원회 역시 음주운전 사고에 대해 최대 12년의 양형 기준을 두고 있다. 따라서 법정형을 그대로 적용해 중형을 선고하기에는 재판부가 부담을 느낄 수 있다는 지적도 있다.

또 같은 범죄에 대해 1년 이상 30년 이하의 징역형에 처하는 일본이나, 종신형까지 선고가 가능한 미국의 일부 주, 상습 음주운전자의 얼굴을 공개하고 최대 무기징역까지 처할 수 있는 대만의 법정형과는 다소 차이가 난다.

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1차 이어 또 ‘해양·금융’ 집중, 새 이전 구도에 맞춘 전략 필요 - 부산일보

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2차 공공기관 이전 부산 전략은

부산시 해양·금융·영화에 방점

‘산은 이전’ 불확실성 커졌는데

‘과거 프레임 못 벗어난다’ 지적

“2차 이전, 성장 기반 강화 기회

실현 가능 이전 전략 마련해야”

정부가 2차 공공기관 이전 사업에 속도를 내겠다고 밝히면서 지자체들이 유치전에 돌입했지만, 부산시의 대응은 미온적이라는 지적이 나온다. 부산 남구 문현금융단지 전경. 부산일보DB

정부가 임기 내 ‘2차 공공기관 신속 이전’ 추진에 속도를 내는 상황에서 부산은 해수부와 산업은행 이전을 양대 축으로 한 해양·금융 중심 전략을 내세우고 있다. 그러나 해수부 이전은 이미 정부 공약으로 확정된 사안이고, 산업은행 이전은 현실성이 떨어진다는 지적이 잇따른다. 부산시가 새로운 공공기관 이전 구도에 맞는 부산만의 체계적이고 실효성 있는 전략을 세워야 한다는 목소리가 커지고 있다.

■해수부·산은 ‘양대 축’만 부산 전략?

26일 부산시에 따르면 시는 2차 공공기관 이전과 관련해 해수부와 산업은행 이전을 중심축으로 해양·금융·영화산업 관련 기관 유치에 방점을 두고 있다. 해수부 이전을 계기로 해양·수산 공공기관을 집적해 산업 생태계를 강화하고, 정책금융기관 유치를 연계해 ‘해양수도 부산’과 국제금융도시로서 경쟁력을 높이겠다는 구상이다.

시는 해양 분야에서 해양환경공단, 한국어촌어항공단, 한국해양교통안전공단, 극지연구소 등 해수부 산하 총 7개 공공기관의 동반 이전을 정부에 건의한다는 계획이다. 금융 분야에서는 산업은행 이전을 중심축으로 검토하고 있으나, 구체적인 대상 기관은 아직 확정되지 않았다. 시는 이전 기관을 대상으로 최대 770억 원 규모의 인센티브 예산을 투입할 계획으로, 조만간 유치 희망 기관 명단을 확정할 방침이다.

그러나 시가 새로운 이전 구도에 맞는 전략을 세우지 못하고 여전히 과거 프레임에서 벗어나지 못하고 있다는 지적이 나온다. 해수부 부산 이전은 이미 이재명 정부의 대선 공약으로 확정된 사안이며, 해수부 산하기관 이전은 그에 따른 자연스러운 수순이라는 것이다. 시가 수년간 유치를 요구해 온 산업은행 이전은 정치적으로 쟁점화되며 불확실성이 커진 만큼 현 정부 기조에 맞춘 현실적이고 실현 가능한 대안 마련이 시급하다는 분석이 나온다.

익명을 요구한 부산연구원의 한 연구위원은 “현 정부 기조에서 산업은행 이전이 가시권에 있지 않은 만큼, 시는 실현 가능한 2차 이전 전략을 마련해야 한다”며 “산은 역시 이전이 필요하다면 2차 이전 공공기관 대상에 포함될 수 있도록 정부와 국회를 상대로 정치적 설득과 행정적 협의를 병행해야 지금까지 논의가 헛되지 않을 것”이라고 강조했다.

■전국 ‘2차 이전’ 유치전 본격화

지난달 이재명 정부가 천명한 123대 국정과제에는 ‘임기 내 2차 공공기관 이전 신속 추진’이 포함됐다. 2019년 이후 중단된 정부의 공공기관 지방 이전 정책이 재개되면서 전국 시도 지자체들은 지역 주력 산업과 연계한 논리를 내세우며 유치전에 뛰어들고 있다.

부산이 해양·금융·영화산업 관련 기관 유치에 적극적인 이유는 1차 이전 당시 이미 해당 분야 기관들이 대거 이전해 왔던 까닭이다. 13개 기관에 몸담은 3262명이 전입해 오며 부산의 전략산업 육성과 지역 경제 활성화, 혁신도시 조성에 힘을 보탰다는 평가가 나온다.

당시 부산에는 지역 특성을 고려해 한국해양진흥공사·한국해양과학기술원·한국해양수산개발원 등 해양수산 기관, 한국자산관리공사·한국주택금융공사·한국예탁결제원·주택도시보증공사 등 금융 기관, 영화진흥위원회·영상물등급위원회·게임물관리위원회 등 문화·영상 관련 기관이 이전했다.

대전·충남은 2020년 혁신도시 지정 후 후속 조치가 미흡했다는 점을 들며 ‘기관 우선 배치’를 요구하고 있다. 전남은 1차 이전 기관이 모인 나주 혁신도시와 시너지 효과를 앞세워 추가 유치에 나섰다. 울산·광주는 에너지산업 관련 기관을, 제주는 한국공항공사·마사회 등 유치를 추진 중이다. 대구는 중소기업 비율이 높은 산업구조를 근거로 IBK기업은행 본점 이전에 공을 들이고 있다.

전문가들은 이번 2차 이전이 부산의 성장 기반 강화와 청년 일자리 확대의 전환점이 될 수 있는 만큼, 시가 이를 놓치지 않고 실질적인 유치 성과를 거둬야 한다고 입을 모은다.

부산대 김지현 균형발전연구센터장은 “2차 이전 공공기관 중 부산이 어떤 기관을 담아내는지가 관건”이라며 “시기적으로도 중요한 전환점인 만큼 부산 시민이 체감할 수 있는 실질적 성과를 낼 수 있도록 실효성 있는 유치 전략을 짜고 내실 있게 이를 추진해 나가야 한다”고 밝혔다.

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